В статье рассмотрен один из существенных недостатков электровозов переменного тока 2(3, 4)ЭС5К серии «Ермак» — низкая энергоэффективность, которая характеризуется коэффициентом мощности, не превышающем 0,84 в режиме тяги. Рассмотрена возможность повышения коэффициента мощности вышеуказанных электровозов за счёт замены тиристорной полупроводниковой базы выпрямительно-инверторных преобразователей на IGBT-транзисторы и реализации предлагаемого способа управления. Представлены результаты моделирования работы электровоза 2ЭС5К на 2,5 зоне регулирования в режиме тяги с тиристорными и транзисторными выпрямительно-инверторными преобразователями, полученные в среде динамического моделирования SimInTech.
Загрузка...
Оценивалась ли авторами стоимость предлагаемого преобразователя и срок окупаемости модернизации электровоза
заменой тиристорного ВИП на транзисторный?
Здравствуйте, Владимир Васильевич! Благодарю Вас за вопрос! Предполагаемая стоимость ВИП в основном зависит от стоимости IGBT-транзисторов, поэтому она будет известна только на этапе их приобретения. Ранее неоднократно проводилась оценка этой стоимости и срока окупаемости после модернизации, однако требуется их корректировка с учётом текущих цен. Авторами оценивался экономических эффект от модернизации электровоза переменного тока ВИП на базе IGBT-транзисторов, который складывается из снижения реактивной мощности в контактной сети, повышения напряжения на токоприёмнике электровоза, повышения качества напряжения и тока в контактной сети, возможности снижения межпоездного интервала попутного следования, повышения пропускной и провозной способностей тяговых участков и т. д.
Самое плохое, что коэффициент мощности никого не волнует в ОАО «РЖД».
В МПС СССР было не так — при внедрении ВЛ80Р «гоняли» за коэффициент мощности.
Надеюсь, когда-то ситуация изменится.