В статье представлена разработанная для группы компаний «ЛокоТех», внедрённая во всех сервисных локомотивных депо, участках и отделениях (более 200 объектов) компании «ЛокоТех-Сервис» и продолжающая развиваться автоматизированная система управления производственными процессами технического обслуживания и ремонта локомотивов АСУ «Сетевой график» (АСУ СГ). АСУ СГ комплексно автоматизирует все ключевые процессы сервисного обслуживания: мониторинг технического состояния и режимов эксплуатации, планирование и постановка на ремонт, определение технического состояния и объема ремонтных работ, управление ремонтом, расчет заработной платы, управление складом и другие производственные операции. Уникальность системы определяется как объемом, так и комплексностью решаемых задач
Загрузка...
«На этом этапе работы модели по данным о выполненной локомотивом i работе Ai, его техническом состоянии Qi и нормативному межремонтному пробегу Aнорм определяется дата DLi постановки i-го локомотива Li на техническое обслуживание или ремонт (ТОиР)»
«Ресурсы Z для выполнения ремонтов R формируются по данным об объёме выполненной работы A и данным
о фактическом состоянии локомотивов Q. При этом учитываются нормативы потребления ресурсов Zнорм и статистика
их потребления Zстат»
Данные о показателях технического состояния локомотива упоминаются практически в каждом пункте статьи.
Хотелось бы узнать, какими показателями оценивается техническое состояние локомотива Q, в каких единицах они измеряются и как используются при расчете даты DL постановки локомотива на ТОиР, ресурсов Z и др. параметров? Эти параметры рассчитываются автоматически или вручную? Интересно бы посмотреть на примеры аналитических выражений для расчетов, включающих показатели Q.
Статья хорошая, но ее материал в основном известен по прошлым работам авторов. Хотелось бы увидеть анализ реального применения АСУ СГ в разных СЛД, а не только в Красноярске.
Q — является многофакторным показателем характеризующим техническое состояние локомотива и включающий в себя комплексную оценку различных факторов. Эти факторы включают: замечания по данным бортовых МСУ, замечания из ТУ-152, замечания от АСТД, параметры замеров колесных пар.
Q выражается в относительных единицах (долях или процентах) и в настоящий момент в рамках автоматизированной системы управления (АСУ СГ) он используется при расчете DLi только по замечаниям связанным с состоянием колесных пар (а именно прогноз обточки КП).
Это позволяет системе формировать приоритеты среди локомотивов, которым требуется проведение планового технического обслуживания и ремонта (ТОиР). Таким образом, обеспечивается повышение эффективности процессов обслуживания и снижение времени простоя на ТОиР.
В целом статья понравилась, сложный процесс эксплуатации и ТОиР локомотивов продуман, сопровождается множеством параметров, производится регистрация инцидентов по отказам и др. Однако, например, когда случается рост отказов какого либо оборудования, найти истинную причину, выявить закономерность, установить корреляцию становится весьма затруднительно, по причине присутствия вместо нужной информации — ненужной или скудной.
На сколько знаю, главный показатель надёжности в ТМХ — интенсивность отказов на млн км. Но гораздо эффективней показатель время простоя на плановом и неплановом ТОиР. Например коленвал стоит на 17-м месте по интенсивности и на четвёртом по общему времени простоя. Плюс, согласно договору на сервисное обслуживание, именно простой самым существенным образом влияет на недополученный доход ТМХ и СТМ.
Моё мнение по поводу работ ПИИТ в целоми автором в частности: надо усиливать коммерческие показатели надёжности, даже если оставлять «академические» показатели.