В эксплуатации локомотивов участвует большое количество персонала, в их числе поездные и локомотивные диспетчеры. В отличие от других участников процесса эксплуатации (машинисты, персонал ТОиР) они не пользуются специальными средствами (матаппарат, оборудование) для оценки состояния локомотивов, хотя именно от решения диспетчеров зависит постановка локомотива в состав того или иного поезда. Рассмотрены несколько видов математических моделей для интегральной (совокупной) оценки состояния отдельного локомотива, уже применяемые или пригодные для данной цели. Сделан вывод о возможности развития применения отдельных моделей, или их синтеза, или применения агрегированного подхода к их использованию для интегральной оценки технического состояния локомотива.
Загрузка...
Не совсем понятно, во-первых, что подразумевается под «оценкой совокупного (интегрального) состояния локомотива».
Виды состояний объекта (исправное/неисправное, работоспособное/неработоспособное, рабочее/нерабочее) определены ГОСТ Р 27.102-2021, отнесение текущего состояния объекта к одному из видов технического состояния, согласно ГОСТ 20911-89, осуществляется в процессе контроля технического состояния объекта (в данном случае локомотива).
Во-вторых, какое отношение к этому процессу (контролю технического состояния локомотива) имеет диспетчер? Оценка остаточного ресурса локомотива и вероятности его безотказной работы до ближайшего ТО выполняется эксплуатационным локомотивным депо, выдающим локомотив на линию, на основании данных сервисного предприятия и опыта эксплуатации данного локомотива. Диспетчер при необходимости может только запросить у депо подтверждение этой оценки.
Возможность использования любой из перечисленных в статье моделей будет жестко ограничена недостаточной контролепригодностью как локомотива в целом, так и его основного оборудования. Это касается и современных локомотивов с МСУ/МСУД, поскольку уровень контролепригодности критических узлов простым наращиванием общего количества регистрируемых параметров не повышается, а исследовательские работы в области диагностики, направленные на повышение этого уровня, практически не ведутся ввиду отсутствия интереса к ним (а, соответственно, и финансирования) как со стороны владельцев парка, так и со стороны изготовителей/сервисных организаций.
Из статьи: «Основная цель такой оценки со стороны диспетчера – поставить под поезд критической массы надёжный локомотив и тем самым минимизировать вероятность отказа локомотива в пути следования в данной поездке». Интересно, какими нормативными документами раньше руководствовался диспетчер при постановке локомотива под поезд и к какой ответственности это приводило?
Готов немного поспорить с В.В.: эксплуатационное депо выраждается и становится лишним промежуточным элементом между «движенцами» и сервисными компаниями. И тогда именно на диспетчера ложится задача оценки остаточного ресурса, управления рисками.