В работе представлен результат обобщения исследований, выполненных авторами на протяжении нескольких последних лет, в направлении разработки новых, простых и эффективных методов диагностирования дизеля на основе сигнала первой производной внутрицилиндрового давления. Источником сигнала является пьезоэлектрический датчик давления, широко распространенный при индицировании ДВС. Все рассмотренные в работе методы являются сигнал-ориентированными методами диагностики, что наряду с простой схемотехнических решений обеспечивает и простоту извлечения диагностической информации.
Загрузка...
Спасибо авторам за интересный материал!
Есть несколько вопросов.
Метод диагностирования предполагает не только обоснование достоверности диагностических критериев, но и определение
их значений для разных классов состояния объекта диагностирования. Проводились ли авторами работа в этом направлении?
Каковы браковочные значения предлагаемых критериев (коэффициентов kseal и kn) для разных дизелей, как они устанавливаются ?
Из текста статьи не совсем понятно, чем вызвана необходимость определения коэффициента kn (стр. 6) в переходном
(неустановившемся) режиме работы дизеля? Почему он не может быть определен по результатам измерения сигнала датчика
в двух установившихся режимах с nmin и nmax?
Обладают ли, по мнению авторов, пьезоэлектрические датчики существенными преимуществами по отношению к тензометрическим датчикам с точки зрения целесообразности применения их в диагностических комплексах типа «Магистраль» и ему подобных? В чем они заключаются?
Спасибо за вопросы!
По поводу установления браковочных значений и т.п. Согласны с замечанием на 100%. Есть представление о том как это делать. В качестве порогового значения в эксплуатации, можно рекомендовать уровень утечек, при которых температура в конце сжатия на режиме пуска (в холодное время года) снижается до значений, близких к температуре самовоспламенения топлива. Предварительно эти значения можно установить расчетно (кстати, к актуальности модели, которую развивает коллектив ПГУПС) или экспериментально. При контроле качества капитального ремонта можно расчетно/экспериментально установить пороговые значения для критериев, ориентируясь по нормативам для давления в конце сжатия. Эту работу для конкретных двигателей еще предстоит выполнить. Текущие экспериментальные данные по двум двигателям (оба судовые среднеоборотные) обнадеживают перспективой универсальности получаемых зависимостей.
По поводу коэффициента kn идеи есть разные, в том числе и высказанная Вами в вопросе. Сейчас переходный режим выбран из соображений недопустимости изменения плотности воздуха во впускном коллекторе, в надежде на инерционность газотурбинной системы наддува. Кроме того, в этом случае есть возможность получить не только значение kn по двум замерам, но и экспериментальную линию типа тех, что показаны на рис. 4а, из которой можно извлечь статистически более надежные данные, обработав несколько десятков последовательных циклов. Отдельные опыты в этом направлении уже есть, планируем дополнительные эксперименты во второй половине марта.
Пьезоэлектрические датчики имеют лучшие частотные характеристики (важны для рассматриваемых идей), больший ресурс, способны “выживать” при высоких температурах без охлаждения. Тот датчик, что мы используем в своих работах, прежде чем попасть в наши руки был установлен в одном из цилиндров главного судового двигателя MAN в системе мониторинга, т.е. постоянно подвергался воздействию рабочей среды. На сегодняшний день у нас есть сомнения, что датчик в комплексе “Магистраль” действительно тензометрического типа. Те два, что есть у нас, идут в сборе с усилителем. Внутрь не заглядывали, страшно поломать. При тарировке ведут себя не как тензодатчики, т.е. статику “не видят”, тарируем на грузопоршневом манометре динамически. Наше прежнее представление о них как о тензометрических основывалось исключительно на устной беседе с одним из разработчиков.